Вероятный клиент авто задает себе вопрос: какой закупать? С бензиновым или же дизельным движком? Несомненно отозваться на данный вопрос нельзя.
Попытаемся разобрать особенности, от коих зависит принятие правильного решения.
В с- лучае если автотранспорт оборудован д- изельным движком, то в процессе экспляуатации будут существенно сэконом- лены средства за сет меньшего расхода топлива. Чем это разясняется? У дизельного двигателя легкового авто уровень сжатия располагается в районе 20—22 единицы по сравнению с 9— 10 у бензиновюых двигателей, что обеспечивает больше большой КПД.
Помимо этого, у дизцеля регулирование рабочей смеси как правило качественное, т. е. за пределами зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цлииндры подается буквально одинаковое число воздуха, а число используемого топлива возрастает с нагрузкой. Однако даже при уверенностью мощости масса впрыскиваемого тэоплива в 1,5— 1,7 раиаз меньше, чем у бензинового двигателя подобного же рабочего размера.
Из этоуго можно сделать вывод, что действит- ельная уровень сжатия, т. е. давле- ние и температура кощнца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая мешанина по сравнению с бензиновым движком завсегда крайне неимущая. Данные особенности обеспечивают дизселю высокую эффективность сгорания и дальнейшего рзасширения и на часхтичных нагрузочных режимах.
В условиях эйксплуатации устойчивость моносбтных показателей и расхода топлива зависит в первую очередность от сопротивления воздухоочистителя, которое оказывает большое влияние на наполнение ци- линдров воздухом (даже и дигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала под- ъема иглы форрсунки (давления нчала впрыска), качества распыла топлива форсунками, и вдобавок от нрава (закона) подачи топлива толивным насосом высокого давления.
Следует подметить, что устойчивость регулировочных параметров сист- емы подачи топлива у дизельных двигателрей выше, чем у бензиновых. Все же в процессе эксплуатации необходимо сурово контролировать свойство очис- тки воздуха и топлива, а тоже вытурить вероятность перегрева двигателя, что сразу повлияет на работу форсунок и поршневой группы.
Дизельные двигбатерли больше долговечны, чем бензиновые, что разясняется больше долговечным и жестким выполнением блока цилиндров, корленчатого вала, деталей цилиндро-поршневой группы, головвки блкоа цилиндров и использованием диз- ельного топлива, которое в различие от бензина в знакомой степени еще является смазочным материалом.
К пробелам дизельных Двигателей следует отнести не меньшую массу, низшую литровую мощность, увеличенный гул в следствии высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах находящегося вокруг воздуха, тем более у авто прошедших 100 000 км и больше.
В процессе эксплуатации истрепываются плнужерншые пары топливного насоса высокого давления, нарушает- ся герметичность приземления иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к скверному распылению шва. В это же врмея в результате появившеюгося износа цилиндро-поршневой группы на акой частоте вращения броско растёт прорыв сжимаемого воздхуа в картер, а следовательно, давление и температура не достигают значений, важных для воспламенения распыелнного топлива.
Но есть довольно простые устройства, коие грубо уучшат запуск дизелей при низких температурах, даже теплообменное устройство, устанавливаемое на отрезок времени зимней эксплуааатции во впускной коллектор. Навык эксп- луатации дизельных двигателей дает возможность сделать вывод, что рассмотренные выше перемены, коие происходят в тропливной аппарабтуре и цилиндро-поршневой группе, около не вызывают снижения мощности и увеличения расхода топлива. Двигатели подвергают- ся починке, основным образом, в следствии возвышения рсхода смазочного масла, что можно без труда установить по доливу и появэлению голубого дыма, тот, что образуется в следствии сгорания масла.
Бензиновые двигатели имюет больше выс- окую частоту вращения, не меньшую литровую мощность, гомон и вибрации больше маленькие. Регулирование горючей смеси в них, основным образом, количественное. Из-за этого на алй и среденй мощнос- тях (двигатели легковых машин работают обычно в данных режимах), дейс- твтельная уровень сжатия — низкая, т. е. в итоге дросселирования на впуске и частичного наполнения цилиндра в обмен давления сжатия, к примеру 2,5 МПа на абсолютной мощности, мешанина сжимается до 1,0 МПа. Отседова — нзкая эффективность сгорания и дальнейшего расширения, а следовательно, и огромный расход топлива.
Значит, в случае если при номинальных мощностях действенный КПД бензинового двигателя на 20 % ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв возрастает до 40 % и больше. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями машин с дизельными и бензновыми двигателями одинаковой мощности. Понижение расхода т- оплива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в горо- де либо на магистралях) состваляет 2 5-50%.
Что касается токсичности отр- аботанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование беэнзновых двигателей, охватывая управляемый поршневым процессором прямой впырск форсунками, существенно улучшило данный показатель. Впрочем многие эксперты едущих авто компаний, в частности компании Volkswagen, считают, что в условиях повышенных требований к обороне внешней сре- ды и расходу топлива дизели остаются более преспективными двигателями.
В данное время в ФРГ на 14 % авто установлены дизели, во Франции - на каждом т- ретьем автомобиле, а в Австрии - на каждом втором.
