Opel представил серийную модель Astra 2010 года. Программа тест-драйва во Франкфурте как езда по спокойным «двухрядкам» бюргерских пригородных поселков, так и по немецким автобанам, и даже по гоночному треку. Корреспондент «Газеты.Ru» смог оценить автомобиль в разных режимах.


Сменив имя Kadett, которое аж с 1936 года носил класс компактных автомобилей в модельной линейке компании Opel, марке удалось изменить в лучшую сторону нелицеприятный имидж, сложившийся к 1991 году. Не смотря на то, что Kadett E (последний из рода) являлся одним из лидеров в области технологий и дизайна в конце 80-х годов прошлого века, автомобиль не мог похвастать надежностью агрегатов, комфортностью и, что особенно огорчало, стойкостью кузова к коррозии. Первое поколение модели Astra с литерой F появилось 19 лет назад, в 1991 году. Далее последовали Astra G и Astra H (1998 и 2004 годов рождения соответственно).


Сегодня в Opel Astra J найти недостатки могут разве, что придирчивые журналисты и критики.

Когда у тебя отнимают право на еще троих друзей, еще пару чемоданов и еще несколько электронных наворотов, тебе должны дать что-то взамен. Попробуем постичь тонкости замещения одних добродетелей другими на примере Mazda MX-5.


Как сегодня делают машины? Рецепт прост: берешь прошлое поколение, прибавляешь несколько сантиметров к длине, еще немного к ширине, делаешь побольше мощность, а потом щедро сдабриваешь это добро всеми мыслимыми компьютерными примочками. Так поступают все. Все, кроме Mazda, когда дело касается MX-5.

17 лет назад найдя формулу удачного родстера, японцы решили ее не трогать, а лишь время от времени слегка освежать. Результатом стало звание рекордсмена Гиннеса по числу проданных двухместных открытых машин – рекорд, который MX-5 с 2000 года сама же и обновляет: к ее 800 000 экземпляров конкуренты даже близко приблизиться не могут.

И все же в новом – третьем – поколении изменения есть, причем такие, которые заметят не только владельцы прошлых MX-5, но и все остальное население Земли. Жесткий верх – штука новая, рискованная и для нас, русских, необходимая. Правда, вот валенки, например, нам тоже гораздо ближе балетных пуантов, только попробуй в них выписывать те же па… Мягкий верх значил многое. Когда сверху только тряпка, центр тяжести можно опускать ниже плинтуса и наслаждаться потом отточенной управляемостью. Но тут тряпку сменило нечто более жесткое – не металл, правда, а композитный пластик, но все же…

Чтобы это не убило дух MX-5, инженерам Mazda пришлось окунуться в тонкости липосакции – им предстояло удалить все излишки, какие только есть. Проблема в том, что делать это надо было с и без того аскетичной MX-5. Война шла за граммы, и последствия этого сражения можно отыскать невооруженным взглядом – зеркало заднего вида окружает так мало пластмассы, что кажется, ее почти и нет на нем, ну а солнечные козырьки такие тонкие, что, того и гляди, будут просвечивать. Но все эти побочные эффекты похудания – ничто по сравнению с главным результатом, а он – всего 37 кг разницы между мягкой и жесткой версией.

Семь мест, 240 «коней», огромный багажник и яркая внешность – неужели Opel нашел философский камень идеального автомобиля? Проверим Zafira OPC на одной среднестатистической семье.


Все, что имеет приставку «семейное», как правило, вызывает у здравомыслящего человека приливы тошноты. Семейные трусы, семейный бюджет, семейная машина. У всех этих вещей главное – их функция, а не то, насколько эффектно они ее выполняют, и уже это само по себе скучно. Они есть, потому что необходимы, а не потому, что кому-то захотелось их иметь.

Поэтому еще недавно человек за рулем семиместного авто выглядел точно так же, как многодетная обезьяна из советского мультфильма, то есть заложником обстоятельств, которые: а) не позволяют ему купить менее вместительный автомобиль; б) не дают ему иметь две машины. Закон жизни? Opel, по примеру героев пивной рекламы, предлагает свой закон, согласно которому вместительный автобус – не всегда скучно и медленно.

Раньше отправлять в автосалоны за MPV можно было жену, причем лучше с тещей. Ничего хорошего в этом классе выбрать было в любом случае нельзя, а так хоть дома тишина какое-то время будет.

Но начиная с конца прошлого века среди MPV наметилось движение, которое сегодня вылилось в целый ряд классных машин, и pel Zafira OPC, определенно, одна из самых интересных. Пороги, спортивный обвес и 18-дюймовые диски превращают ее в бога для всех остальных мужиков за рулями микроавтобусов. В водителе Zafira OPC они видят своего Нео – избранного, который смог прогнуть скучный мир под свои правила. Бедолаги прилипают к стеклам и приветливо машут, мол: «Так держать!»

Молоток – чтобы забивать гвозди. Китайские палочки и вилка – чтобы есть. Автомобиль – ну, в общем-то, чтобы из пункта А попасть в пункт В. Итальянский автомобиль – чтобы самовыражаться. На «почти Феррари» – трехдверной Alfa Romeo 147 – самовыразился, как мог, наш корреспондент.


«Альфа» была красная, как и полагается настоящей «Альфе Ромео», скроенной по лекалам миланской высокой моды. Она сто сорок седьмая – это европейский гольф-класс. Трехдверный хэтчбек, длина четыре с небольшим метра, двигатель 1,6, механика.

В принципе, машин с такими характеристиками в потоках большого города полно, но ее видно сразу, как человека, одетого в вещи из последних миланских коллекций в безликой толпе. Сначала я подумал о том, по какой дороге поеду на работу, но потом понял, какая именно мысль никак не давала мне покоя. Даже не мысль, а дежа-вю. Я вспомнил, как покупал свои первые джинсы «Дольче и Габбана» – это было как раз в то время, когда без «шильдика» «D&G» на попе тебя считали неудачником. В общем, пошел, купил за бешеные для меня тогда деньги, надел и опять пошел. Уже с «шильдиком», с ним мне стало куда спокойнее, чем в каких-нибудь «Левайсах», я испытывал такое сладко-мстительное чувство, что я теперь не только, «как все», но и даже «чуточку лучше», чем некоторые.

В ту дождливую пятницу, когда я забирал машину на тест-драйв, я снова почувствовал на попе миланский «шильдик». Мне сразу захотелось показать его любопытным коллегам, лучшим друзьям, малознакомым девушкам и даже безразличным соседям по пробке на МКАДе.

Есть на свете спортсмены, а есть болельщики. Есть участвующие, а есть сочувствующие. Sкoda Roomster Scout – как раз из последних. На тест-драйве псевдовнедорожная версия чешского Roomster.


Имя, доспехи в виде пластиковой защиты по кругу и крупные, специально созданные для него диски – все это не оставляет сомнений: перед тобой не городской недотрога, а деревенский парень. Какие нежности, когда он «скаут», что по-английски значит «разведчик?! Но, честно говоря, идти в разведку с таким лучше не стоит, если, конечно, речь не о разведке соседнего двора или парковки у супермаркета. В более экстремальных случаях нужен как минимум полный привод, а его тут нет. И это сюрприз.

Scout смотрится так браво, что привода на все четыре колеса ждешь, как чего-то само собой разумеющегося. Поэтому новость о том, что его тут нет, удивляет так, будто друг, с которым вы пошли на рыбалку, уже в лодке сообщает, что забыл удочки. Зачем же тогда пороги? Зачем имя, как у Octavia в версии 4х4? Да и вообще, зачем он такой нужен? Ответ на поверхности, причем в буквальном смысле. Достаточно походить вокруг Roomster Scout, чтобы понять, что смотрится он отлично. 

Странновато, но отлично. В нем есть то, чего так часто не достает новым машинам – характер. Море своего «я». Он не похож на «японок», не слизан с какой-нибудь немецкой машины – он чех и не стесняется выделяться из толпы. Но если простой Scout выглядит несколько скромновато, то эта версия бросает вызов всем. На нее оборачиваются и долго не отводят взгляд.

Мальчишки из одного двора, давным-давно вместе игравшие в футбол, всегда узнают друг друга хоть через десять лет, хоть через двадцать. Узнают и помогут, если что - как и владельцы BMW, вне завистимости от возраста и статуса машины.


«Каст» и «кланов» в мире множество. Всегда есть «мы» и есть «они» - потому, что так легче жить. Такие мысли посетили меня, когда я медленно ехал в ночь по пустому Садовому на самом маленьком представителе «семьи» BMW - красной 118-ой «копейке».

«Мы» в данном случае - это все московские «бээмвэшники». Никогда, за рулем какой бы машины я не сидел, не испытывал я такого приятного «чувства локтя», такой поддержки со стороны водителей автомобилей той же марки, что и твоя. Перестраиваясь из ряда в ряд на улицах нашей Первопрестольной, всегда приходится то кого-то подрезать, то уворачиваться от не пропускающих тебя, то вообще еле уходить от столкновений, а потом часто дышать, вытирать пот со лба и думать: «ну вот, еще бы чуть-чуть, и…». Иными словами, надеяться не на кого, кроме как на самого себя.