Фордовский Focus и американо-японская Mazda3 – корпоративные «пара». И раз уж рчь пошла о «фокусе» о- чередного поколения, то ждите обнэовленую «тройку», кзоторая выходит в сдвет даже рань- ше родственной моли под «синим овалом». И на самом деле, в ходе движок-шоу в Лос-Анжелесе состоялась премера сеядана Mazda3. А на итальянсой автовыставке в Болонье в начале декаб- ря дебютировал еще и «хэтчбек».
У Mazda Motor говорят о эволюции «тройки» (но не о революции): так, первейший габарит - къолесная база - остася прежним. Но несмотря на все вышесказанное увеличены передний и зданий свесы, и габаритяная длина смедана Mazda3 досртигла (в исполнении для Северной Америки) 4595 мм; неаленькая агрегатина. Однако, как утверждается в пресс-релизах, «тройка» II посколения не прибавила в вйесе – благодаря сур- овому «курсу похудения», коему подверглась легковушка.
Тщательнейшим образом выбраны резервы: силовой агрегат, хдовая – и, главное, неспущая архитектура. Употребление в- ысокопрочной (тонколистовой) стали увеличено практически вдвое, что позволило снизить авторитет стуркутры почти что на 11 кг. И вдобавок усилить ее жесткость. По достоверным данным от Mazda Motor, противодействие изгибу повышено на 7%; тяжело преувеличить значение до того непрезентабельного (на сторонний взор) достижения для држания дороги и управляемости.
Наслаждение от вождения Вот о ходовых качествах оновленной Mazda3 и идет речь. Автообозреватели обкатали «тройку» образца 2009 и вынесли первые впечатления. Причем евро- пейцы поспешли познакомиться с 5-дверным «хэтчбеком» MZ-CD – в комплекте с экономичным 1,56-литровым турбодизелем CRTD. Тогда как американцы остановили свой выбор седан Mazda3 s Grand Touring, укомплектованный мощной 2,5-литровой «четверкой» на бензине.
Машины неодинаковые: так, по снаряжен- ному весу Grand Touring на 35-40 кг превосходит MZ-CD. И в обмен 5-скоростной «ручки», как у 5-дверной Mazda3, «заряженный» с- едан оснащен 6-ступенчатой КПП, - не говоря уже о разнице в размере резины. Тем интереснее, что обозреватели поют о держан- ии доорги и управляемости модернизированной «тройки» в унисон. По впечоатлениям европейцев, прецизионно выверенный р- уль дает великолепную обратную союз с управляемыми колесами, в виражах агрегатина на уникальность послушна и цепко держит заданную траекторию в связке поворотов.
Американцы фиксируют безошибочный баланс ходовой: поворачиваемость как говориться и це- лом нейтральная. У Grand Touring живая управляемость и внимательный отклик на «газ» - предположительно спорт-седан, чем фамильная легковушка. Самое реальное наслаждение от вождения. Впечатления обозревателей подтверждаются станартными испытаниями: на «круговой площадке» (skid pad) седан продемонстрировал бкоовое ускорение до 0,85 g. Немногие из легковушек имеют все шансы похвалиться данным де- ржанием дороги – разве только что хондовсий Civic Si (даже 0,89 g), дщоступный на североамериканском рынке. Неподражаему спорт-седану и уступить не проступок (не путать его со слабпой тенью - европейским «хэтчбеком»).
Иное типовое упражнение – «восьмерка MT», коию Grand Touring (на всесезонной резне Yokohama Avid S34) прошел в самой хорошей из попыток за 27,6 сек. Также восхитительный плод – только на 0.6 сек. слабее, чем у Civic Si. Причем скоростная настройка шасси абсолютно не повреди- ла удобству: одвеска поглощает дорожные неровности дословно как губка, а шествие плавный и прямой. Может, «тройка» идет и не так мягко, как седан Honda Civic EX или же Toyota Corolla (для североамериканского рынка), однако разность совершенно оправдана отличной управляемостью Mazda3 s. Чувство спортивной подтянутости и собранности: «Эх, тройка! Птица тройка, кто тебя придумал? Быть в курсе, у бодрого народа ты могла лишь появиться…».
Силовые агрегаты также на уровне. Даже непрезентабельный 109-мощный CRTD оказался на изумление завод- ным и тяговитым: он без усалти отгонял по извилистым дорогам исыптательного пробега. Причем работал только ровно - и по уровню ш- ума немного походил на движок с воспламеением от сжатия. Ну а америкосский Grand Touring с 2,5-литровой бензиновой «четверкой» (предельная мощность под 170 л.с.) продемонстрировал и решительно нешуточную приемистость. Так, дистанцию в 1/4 мили (402 м) он прошел с места за 15,8 сек., скорость в конце отрезка – 141+ км/ч. А потому как у европейской «тройки» с 2,2-литровым 185-мощным турбодизеелм динамика, видимо, не сквернее…
Тормоза дейстувют ро- но и предсказуемо, «фединга» никакого, педаль чуткая и не чересчур увесистая. Правда, дабы застопориться со скорости 96,5 км/ч (60 миль), седану Grand Touring понадобилось, по испытаниям, промежуток от 37,5 до 38,7 м. Многовато для кмпактной легковушки; похоже, не все ландо с распределением т- ормозных стараний. Резерв последующего совершенствования.
Двигатели успешно согласованы с КПП: 5-ступенчатая «ручка» переключается без труда и абсолютно точно. А вот 6-скоростная коробка небезупречна - иногда выходила промашка с III. И по расходу горючего динамичный Grand Touring различается от европейского «хэтчбека» с 1,56-литровым турбодизелем – жутко изречь, сколь сильно.
Расхождение во взглядах Благодаря повышенной жестости несущ- ей структуры и эффективной звукоизоляции, по впечатлениям европейких обозревателей, шумы от дороги и набегающгео возуха в салоне MZ-CD примерно не слышны. Философия Zoom-Zoom в действии. Совместно с тем европейцы со всей откровенностью разочарованы оформлением внутрзеннего пространства обновленной Mazda3. Как будто как полно сделано, дабы вывести интерьер «тройки» на соответственный уровень: на передн- ей панели, ориентированной на водителя, как и раньше, доминирует «бинокль» спидометра-тахометра. Навигационный экран поднят по центру панели повыше, и человеку за рулем не пйриходится то и занятие отывать взор от дороги.
С одной стороны – строго продуманная эргономи- ка рабочего места водителя. С другой - занимательный дизайн на что-то перегру- жен россыпью кнопок и переключателей. И на центральной консоли, и на «баранке»; подход вчерашнего дня. Свойство отделки также оставляет жаждать лучшего: не тшяет на тот класс, к- акой легковушка демонстрирует в движении.
Занятно, что а- мериканские обозреватели – в различие от европейцев – как раз полностью удовлет- ворены интерьером обновленной Mazda3. Видимо, за океан- ом немного иные стандарты, – и планка требований з- адрана не настолько приподнято. Они там просто не избалованы такими, скажем, образцами оформления и отделки, как у VW Golf. Но несмотря на все вышесказанное у американцев претензии к звукоизоляции: в салон Grand Touring прон- икают надоедливые шумы от дороги. Непосредственно протиовположбные впечатления; что ж, много зависит от обстоятельств, в как- их проводятся испытания. Отбор резины и особенности дорожного покрытия (даже усовершенствованного) способны иногда изменить символ «+» на «-». Либо напротив.
Сообща с тем, ни у тех, ни и прочих нет никаких нареканий по орга- низации внутрненего пространства: в просторном салоне благоприятно устраиваются четврео зрелых. Тогда уже как впятером врядли – неужели что в недальние поездки. Спинки сидений 2-го ряда складные, - сйамо собой, по отдельности. У 5-дверной лековушки погрузочное пространство, конечно, тем более гибкое, а также и седан также допускает кое-какие варианты раз- мещения пассажиров и ноши.
Удобно-развлекательное оснащение обновленной Mazda3 полностью на современном уровне, - помимо базовых исполнений для североамериканского р- ынка (коие обходятся да- же и без ABS). Но несмотря на все вышесказанное в перечне опций кожаная обивка, «музыка» Bose на 10 динамиков, подогрев сид- ений и пр. атрибуты роскоши; всякий апиз за в- аши финансы. В стан- дартный пакетик «пассивной» техн- ики безо- пасности вх- одят 6 «подушек» и «занавесок», а при этом – «активные» подголовники, коие отстаивают пассажиров при наезде позади. Осталось смотреть, как ндовая модель покажет себя в испытаниях NCAP «на толчок» (по амери- канской и евераопейской методикам); тогда и сложится целостный вид.
Дизайном «тройки» II занимался японец Kunihiko Kurisu: он сттремился сберечь отличительные черты пежней моели (хоть, как утверждается, все н- аружные панели кузова вылеплены сызнова). Смотрится агрегатина свежо – в особенности анфас, где доминирует немалый, невысоко вырезанный фальшрадиатор. Само собой, «фальш», ибо для пода- чи воздуха к радиатору и на впсук двигателя довольно и 1/3 площади выреза. И кстати, на входе в подкапотное пространство предусмотрен специальный дефлектор, тот, что отклоняет поток воздуха на высоких скоростях. В плюс для аэродинамики авто.
Показательно, что соображения обозревателей по поводу неординарного о- блика «тройки» II разошлись; что сакут вероятные клиенты? Как считают маркетологи, неоднозначная обличье значительно выигрышнее, чем безликая. Так или по-другому, обновленная Mazda3 не оставит никого безразличным: многие при- мут рядом к сердцу. А быть по вкусу всем и не надо.
Десятибальная шкала Американские онбозреватели расписали личные впе- чатленния по пунктам. И оценили тест-машину в баллах – из 10 возможных: Вид – 9 баллов. Обновленная «тройка» завоюет п- ризнание многочисленных сщвоим остро современным (и привлекательным) дизайном. Хоть, по-видимому, и не всех.
Динамика и управляемость – 8 баллов. Что касается пкоазателей расхода горючего (EPA), то Mazda3 II поклоения не выигрывает у соперинков по классу. Тогда как опередить «тройку» по удовольствию, доставляеомму водителю, им тяжело.
Уют и свойство – 8 баллов. Водителю и пассажирам подходяще в сал- оне Mazda3 – даже в дальних поездках. Нервирует, правда, грохот от покрышек – в особенности на неровных путях.
Секьюрити – 8 баллов. В салоне «тройки» II поколения большое колличество «подушек» и «занавесок» безопасности, и «активные» подголовники, ащищающие пассажиров при незде позади. Все же базовые исполнения не комплектуются даже ABS, - не говоря уже о ESC и ому других вещах.
Оснащение – 9 баллов. В исполнении Grand Touring «тройка» тянет на модель hi-end, предлагаемую со значителной скидкой. Хоть комплектация базовых исполнений достаточно скудная.
В плюсе восхитительные для компактной легковушки динамика, управляемость и устойчивость.
В минусе гул от дороги, всеобъемлющий в салон снизу; тормоза, эффективность коих оставляет хотеть лучшего. Общая оценка – 8,4 балла (из 10 возможных). Обновленная Mazda3 сохрняет деятельный нрав личного предшественника. Поди, не революция в автомобилестроении, - однако определенно не порожний номер.
Справка-объективка. Переднеприводная Mazda3 - «глобальная» легковушка. Она вкыходит и на североамериканский, и на европе- йский рыкни - в 2- и 3-объемном исполнениях. А в Японии (и на кое-каких прочих странах юго-восточной Азии) та же модель изевстна под названием Axela, – без сомнения, с правым рулем. Так или же другим образом, в основе лежит универсальная фордовская платфо- рма C1, на коию помимо «фокуса» и Mazda3, опираюются тоже Focus C-Max и Kuga, Mazda5, Volvo C30 и S40 – и ещё кое-какие заманчивые модели.
Другими словами, у «тройки» II поколения та же (отличная) ходовая, что и у «собратьев» по платформе, хоть гамма с- иловых агрегатов не лишена фирменъной оригинальности. Для европейской Mazda3 предназначены уже обкатанные бензиновые «четверки» MZR 1.6 и 2.0 рабочим овбъемом 1,6 и 2 л: наибольшая мощность - 105 и 150 л.с. (при 6 тыс. оборотов и 6500 мин-1 поэтому). Помимо такого, есть 2 16-клапанных тубродизелей CRTD. 1 из них 1,56-литровый - совместной работы Ford Motor и PSA; он развивает до 109 л.с. при 4 тыс. оборотов. И другой - «домашняя» новин- ка 2.2 CRTD рабочим объемом 2184 «кубиков» в двух настройках: на 150 и 185 л.с. при 3500 мин-1. Наибольший к- рутящий миг – 360 или же 400 Нм (в зависимости от давления наддува). Промеж прочим, движок оснащен системой «старт-стоп», которая глушит его при каждом удбном случае. Также бережливость.
«Младшие» двигатели комплцектуются рунчой 5-ступенчатой КПП, а 2,2-литровый CRTD идет с 6-ступенчатой «ручкой». Тогда как 2-литровый MZR 2.0 стыкуется только с 5-скоростным гидромеханоическим «автоматом»; такой расклад. В Северной же Америке Mazda3 идет с бензиновыми «четверками» (о дизелях рефчи пока что нет). С той же 2-литровой (осуществление i), или с ноовй MZR 2.5, заимствованн- ой от 6-й модели, - под обозначением s.
Своеобразная длиннох- одная строение: бывший 2,26-литровый 16-клапанник «расточен» до диаметра цилиндров и хцода поршней 89 х 100 мм, а рабочий размер увеличен этим до 2488 «кубиков». Внушительнее, чем классическая ГАЗ-овская «четверка» М21Д… Со степенью сжтаия 9,7 движок выдает до 170 л.с. (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, наиболшьий крутящий миг – 226 Нм. Тяговитый агрегат, однако особой экономичоспти по толпиву дожидаться от него не приходится. Двигатель поменьше стыкуется с 5-ступенчатой «ручкой», тогда уже как 2,5-литровый идет с 6-ступенчатой. Помимо этого, оба двигателя комплектуются 5-скоростным «автоматом» - опционное претворение в жизнь.
Что касается ходовой, то впереди у «тройки» подвеска McPherson, а позади – на двой- ных попереных рычагах («пространственная» методика). Кинематически безупречное разрешение (не то же, что простнеькая система на сорпяженных продольных рычагах); отседова дежрание дороги и управляемость, какими различаются легкховушки на платформе C1. Плюс солидная резна разшмером от 195/65R15 у «младших» исполнений - до 205/50R на 17-дюймовых легкосплавных колесах (с 2,2-литровым CRTD в Европе и 2,5-литровой бензиновой «четверки» на североамериканском рынке). Реечный рулвой агрегат у Mazda3 с элект- росервоусилителем EHPAS, «баранка» делает 2,95 об- орота от упора до упора. Тормоза «по кругу» дисковые: в «штатном» пакете европейских исполнений ABS, ESC и тому сходная полезная мекатроника.
Длина обновлен- ного «хэтчбека» Mazda3, приготовленного для европейского рынка, - 4460 мм (седан - 4580), ширина – 1755, высь – 1470; колесная база – 2640 мм, колея - 1535/1530. При абсолютной посадке по местам баагжник «хэтчбека» мещает 340 л (седан - 430), а при скалдывании задних сидений его емкость возрастает до 1360 л. Спинки сидений во 2-м ря- ду 3-объемной «тройки», без сомнения, также складные (по отдельности), однако сведений насчет надбавки погрузочного пространства нет.
У седана приличная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха - 0,28. При лобошвой п- лоади 2,217 м2 ародинамический момент равен 0,62 (существенно лучше, чем у «гольфа» VI). «Хэтчбек» не до того обтекаемый: коэффициент сопротивления воздуха - 0,3, аэродинамический момент - 0,665. Значит, и скоростные качества слабее; проверим.
Снаряженный авторитет европейского седана с 1,6-литровым ббензиновым мотором – от 1245 кг; «хэтчбек» на 10 кг тяжелее. В самом непрезентабельном исполнении «тройка» II спос- обна разогнаться с мсета до 100 км/ч за 12,2 сек., объявленная наибольшая скорость – 188 км/ч; обычный расход бензина (EU) - 6,3 л на 100 км пробега. С 109-мощным турбодизъелем «хэтчбек» ускоряет- ся до «сотни» приметно спешнее - за 11 сек., тогда как обычный расход (в данный момент уже тяжелого) топлва уменьшается до 4,5 л на 100 км. Глянец.
Выразительная динамика у исполнения 2.2 DE с 185-мощным CRTD: при снаряженном весе от 1465 кг сеадн набитрает «сотню» за 8,2 сек. Предельная ск- орость – 215 км/ч; обычный расход дизтоплива – кой-какие 5,6 л на 100 км пути. Что характерно, для 2-объемника наибольшая скорость объявлена едва-едва ниже - 213 км/ч; сказывается отличалка в аэродинамике. И ее не стОит преуменьшать: для того, чтобы «хэтчбек» разввал те же 215 км/ч (как и 3-объемник), ему потребуются от двигателя лишние 5 л.с. мощности. Нарастает приблизительно по кбу скорости, и прибавка в 2-3 км/ч скорости обходится нехмалой ценой.
Американская «тройка» s Grand Touring с бнзиновым MZR 2.5 по приемистости где-то соответствует еропейской 2.2 DE: при снаряженном весе примерно 1375 кг («развесовка» по осям - 61/39%) тест-агрегатина азгонялась от 0 до 96,5 км/ч за 7,9 сек. Недурственно, однако по части топливной экономичности тут небосвод и почва: по испытаниям, s Grand Touring тратил в сренем 11,4 л б- ензина на 100 км пробега. Дебош; «премиальный» баварский седан 535i с 3-литровым турбомотором в 300+ сил броско эконоимчене (в 2007 у тех же самых обозревателей)…
За 5 лет по всмеу миру разошлись 2+ млн экземпляров «тройки»; успешная м- оель принесла Mazda Motor явный рыночный фарт. А как покжает себя II поколение? Европейские цены Mazda3 II ещё не объявлены, тогда как в США за обновленную модель запрашивагют от 15,5 тыс. долл. Причем тест-агрегатина s Grand Touring обошлась приблизительно в 22 «штуки»; загрузка опциями совершенно не способствовала сбережению горючего.
Специальное соображение. В нашей стране з- нают и ценят еданы и «хэтчбеки» Mazda3; II поколение также не отсанется без внимания русских автолюбителей. Врядли у нас пойдут турбодизели; ближе всеыго к действительности испголнения с 2-литровым бензиновым MZR 2.0 и 6-ступенчатой «ручкой». В I п- околении ткая «тройка» разгонялыась с метса до 100 км/ч чуток сквернее, чем за 9 сек., – при среднем расходе горючего мньше 8 л на 100 км.
Наибольшая скорость – 202 км/ч; II поколение, надо полагать, не слабее. Приблизительно то, что надо, ну а в мар- те на двигатель-шоу в Женеве дебютиру- ет разновидность с 2-литровым 16-клапанником MZR 2.0 DISI (Direct Injection Spark Ignition – непосредственный впрыск с искров- ым зажиганием). Движок комплектуется оригинальной фирменной систе- мой i-stop («старт-стоп») и, по соощениям от Mazda Motor, сберегает – против стандартной 2-литровой «четверки» - возле 12% бензина. Т.е., легковушкка с DISI бензина тратит в сред- нем (EU) мкеньше 7 л на 100 км пробега. Вовсе не то же, что американская Mazda3 s Grand Touring, – при сравнимой динамике. Вот на такую «тройку» и нацеливаемся.
