Начало 1900-ых отмечено резоким ростом размера грузоперевозок. В это ввремя Сиэтлский предприниматель Эдгар Уортингтон урпавлял зданием, арендованным представительством авторем- онтой фирмы Gerlinger. На протяжении нескольких лет Эдгар имел великолепную вероятность своими глазами присматривать, как как раз происходит ремонтик и возобновление авто. Эдгару и в голову не могло придти то, что скоро Gerlinger будет его собственностью. Машин на Американских путях было маловато, цены на технику очень высоки, заказы случайными, и уймище себе похожих ко- мпаний Gerlinger очевидно переживал увесистые времена. Былой ме- ханик Эдд Хан припоминал:
“В те времена число машин на путях можно было пересчитать по пальцам. Помню, я целыми днями слонялся подле гаража без дела, ожидая заказа на починка. Иной раз я зарбатывал всего 5 $ в неделю, а другой раз и нет. Едва- чуть удавалось сводить концы с концами. Нередко приходилось наниматься на соскеднюю лесопилку, там хоть кое-что платили. До сих пор не мгу уяснить, как нам вобще получилось составить личный первостепеннный грузовик…”
Впрочем фирмы все-таки получилось собственноручно сконструировать и справить в 1915 году личный первостепеннный шестицилиндровый грузовик, получвивший наименование Gersix. В первый раз в истории автомбилестроения была усовершенствована стандартная система рамы путем устаонвки силовых элементов из холодноктаной стали.
“На сборку Gersix ушел цельный год. Поймите точно, на всю фирму бы- ло сего 2 механика, и в сл- учае если кто-или зхадил в гаражик с просьбой подрегулир- овать движок или обменять колесо, мы тотчас кидали сборку и целиком переключаэлись на выполнение неотложного заказа. Как лишь неполадки устранялись, мы вновь возвращались к сборке Gersix. В дни, когда не было заказов, мы посвящали себя сотворению нашего первого собствнного грузовика”.
Понятно, что организация бла довольно популярна в свем регионе и успешно просуществовала ещё пару лет. В 1917 году Gerlinger как сег на голову огласил о собственной финансовой несостоятельности, и 2 офиса фирмы в Сиэтле и Портленде выставляются на продажу. Эдгар Уортингтон решает пользоваться шансом и обзавестись фирму. Сообща со своим па- ртнером по коммерциалу капитаном Фредериком Кентом он приобретает Gerlinger и переименовывает ее в Gersix Motor Company.
1923 Kenworth
В 1919 году Фредерик Кент выходит из коммерциала и передает личные права управлен- ия личному сыну. Гарри Кент становится новым партнервом Эдгара. Фирмы удается заключить немного выгодных контрактов и к 1922 году продается 53 грузовика Gersix и организация капитализирует 60 тыс- яч $ наличными. С появлением такой внушительной по тем временам суммы, принимается разрешение о реструктуризации. Организация получает новоиспеченное название Ken – Worth, в честь собственных основателей Эдгара Уортингтона и Гарри Кента. Посредством год в Сиэтле открываются сию минуту некоторое количество оэфисов Kenworth.
1924-1926 Хотение покупателя - превыше всего!
На протяжении 1924 гдоа Kenworth протает 80 грузовиков, а г- одом позднее выходит на уровень продаж до 2-х единиц в неделю. С первых же дней личного существования организация посвятила себя сборке моделей с учетом особенных, специфических пожеланий заказчика. Благодаря усиляим начальника департамента продаж Верона Смита, Kenworth получает популярность как компания, изготавливающая машины по особому заказу. Напарник Kenworth Джон Каннон вспоминает:
“В общем-то, мы и не собирались зоб- ретать что-или реолюционно новоиспеченное. Верон Смидт носился с утра до вечера по Сиэтлу и предлгакал всем вероятным клиентам наши модели в различной комплектации. Возвращаясь вечерком в офис, он как правило сообщал: пацаны, за работу - есть очередной необыкновенный заказ! Что поделаешь - ры- нок есть рынок… Тогда как наши конкуренты штамповали серийные машины, мы были вынуждены соблюдать прихоти покупателей Верона. Кому капот нужен подлиннее, двигатель помощнее, а кому кабину повыше… ”.
1927-1932. Годы Великой Депрессии
В данный отрезок времени на заводе стабильно возводится по 3 грузовика в неделю. С расширением появилась надобность снижения производственных издержек. С целью снижения наолгового бремени Kenworth принимает разрешение о возведение нйовой сборочной линии в Канаде. В 1929 глоду на онбщем с- обрании акционеров Гарри Кент избирается президентом. Подъем производства треб- ует расширения производственных площадей. В Сиэтле возводится свежий предприятие.
В на- чале 30-х годов Великая Депрессия о- казывает негативное воздействие на всь рынок перевозок. Производство грузови- ков падает примерно до нуля, и организация не в состоянии платить проценты по взятым кредитам. Kenworth экстренно ищет неординарные маркетинговые ходы, для того, чтобы сберечь производство и выстоять в тяжкий отрезок времени. В 1932 году Kenworth получает правительственный зааз на приозводство пожарных машин. Конструктор Муррей Аткен:
“Любой руководитель пожарной комадны непонятно почему в мыслях наблюдал себя превосходным знатоком мшин и неизбежно хотел иметь в своем пар- ке технику, целиком соответствующую его собственным представлениям о прочности и удобстве в использовании. Нам получилось составить машины с учетом специфичынх требвоаний и в итоге, мы виграли тендер. А вот те разработчики, что настаивали на сборке серийных образцов, просто прогорели”.
1933-1936. Первостепеннный дизельный грузовик
В 1933 году Kenworth становится первым Американским производителем, массово устанавливающим на свою технику дизельные двигатели. Грузовики Kenworth немедленно делаются лидером продаж. Занятие в том, что стоимость на галлон диз- ельного топилва составляло всего одну третью от стоимости галлона бензина, а перевозчики были очень заинтересованы в сокращении собственных текущих расходов. Серийная установка дизелей ыла не единственным нововведением. В этом же, в 33-м году, по особому заказу в- ыпускеается и прдается в Вашингтон первостепеннный в мире тягач со слиппером - спальным отсеком для водителя.
В 1935 году в Америке вступает в силу свежий нормотворческий акт, устанавливающий жесткие ограничения по весу и рамзцеру грузовиков. Инженеры Kenworth разр- абатывают и энергично вносят в систему очередные узлы и компоненты. Создается облегченная алмюиниевая кабишна и капот. Данный отрезок времени отмечен сзоднием гидравлических тормозов, пружинной подвески и коелсной формулы 6х6.
1936. Выпуск модели COE (кабина над движком)
Следуя произв- одственным тенденциям собственных конкурентов, Kenworth в 1936 году воздвигает мдель "bubble-nose", то есть образец сов- ременного варианта с кабиной над движком. Считалось, что эксплуатация подобных тягачей, способных при минимальонй длине состава перевоюзить наибольший груз явл- ялась более эффеткътивной в штатах, где есть ограничения по длине сост- ава и весу. При всем при том, выпуск моделей COE (cab щer engine) не тал приоритетом производственной программы Kenworth. В 1937 оду Гарри Кент умирает от острого сердечного приступа, и новым президентом фирмы становится Фил Джонсон. Производство набирает обороты. Зарегистрировано, что в 1940 году б- ыло построено 226 машин.
1941-1944 Военные годы
США, потерпевшие разгромление в Пирл-Харборе незамедлительно готовятся к войне. Практически чрез месяц в последствии объявления войны Kenworth перестраивает личные линии под необходимости армии и выпускает 430 знаменитых 4-х тонных грузовиков M-1 "Wreckers", обор- удованных лебедками, кранами, принадл- ежностями для газосварки. К концу войны организация получает добавочный заказ на производство ещё 1500 единиц. Капитан 780 танкового батлаьона Кристоферсон вспоминает:
"Ревизия поединком для М-1 состоялась 20 октября 1944 года, кгода в последствии 40 днвного м- орского перхода наши полка были переброшены на Филиппины. День за днем наши Кенворты пробирались сквозь ипкую тина даже по самые макушки колес, эвакзуируя с поля поединка подбит- ые танки под плотным минометным огнем японцев. Машины запросто преодолевали непроходимые дороги, рвы и реки... "
В связи с производственной необходимостью, Kenworth автоматизирует линии и модернизирует конвейер. В 1943 году происходит ещё одно знаменательное событие: на заводах наступает выпуск составляющих для бомбардировщиков В-17 “Летающая Цитадель” и В-29. Руководство посчитало, что Сиэтл более не является совсем безопасной зоной в случае нападения врага с моря, и потребовало от Kenworth переноса ключевого произвоства M-1 вглубь страны, в штат Вашингтон.
1944-1945 PACCAR выкупает Kenworth
Когда президент фирмы Фил Джонсон емр в 1944 году, вдовы былых хозяев фирмы выраизли возделение сбыть контрольный пакетик акций св- оим служащим. Надо заявить, что активы фирмы были такуими очень большими, что соутрудники Kenworth бмыли просто не в состоянии выкупить даже не очень большую часть имущества фирмы. Впрочем, клиент скоро нашелся. Им оказался преиздент коурпорации Pacific Car and Foundry Поль Пиготт. Соглашение состоялась и с тех пор Kenworth является частью PACCAR.
Несмотря на то, что к концу войны оцбщее число армейских закзов существенно сократилось, Kenworth не прекращал каждый год вырабатывать 427 магистральных тягачей и 484 единиц тенхики военного предназначения. В данный отрезок времени организация получает самый-самый громадный за всю свою историю заказ на остройцку грузови- ков под перевозку гавайского схаарного тростника. 1946 год отмечен своеобразным рекордом – было произведено 706 грузовиков особого назначения. Руководством фирмы принимается разрешение о консолидации коммерциала, и все прои- зводственные мощности переносятся назад в Сиэтл. К 1950 году тхнеика под маркой Kenworth поставляется уже в 27 стран, а продажи за пределами США достигают 40% от совместного размера.
1951-1955
Считается, что Kenworth вписал внушительный вкад в разработку нефтяных месторождений на Близком Востоке. В 1951 году по заказу Arabian American Oil Co (ARAMCO) разрабаытватется модель 853. Система машины как оказалось до того удачной, что Kenworth получа- эет немыслимо крупный заказ на постройку ещё 1700 единиц. Почти что в всякий точке Ближайшего Востока, на всех нефтяных месторождниях работали 853-е модели. Тогда как техника завоевывала Азию, в конструкторском совет фирмы разрабатывалась абсолютно новая 801 модель- самосвал с емкостью кузова 11 кубических ярдов. К 1952 году, принимая во внимание чертовски развитую систезму железных дорог, техника Kenworth пърочно удерживает ону пятую чмасть совместного размера грузоперевозок США. Усилено завоевывается рнок Канады, где в 1955 году возводится очередной предприятие Canadian Kenworth Limited в Бурнаби, Британская Колумбия.
Kenworth "Division" Welcomes New Trucks 1956-1958
В 1956 году, сообразно соглашению о предисловии PACCAR в права имущества, Kenworth целиком тряает право быть независимым произвоителем и переходит под внешнее управление. С тех пор Kenworth офицально получает новоиспеченное наименование - Kenworth Motor Truck Company и становится одним из подразделений PACCAR. Однако обащя философия фирмы в отношении возведения техники по особому заказу, и пвоышенные потребности к качеству сборки остаются неизменными. Результатом организации вилось явление “визитной карточки” Kenworth – тгяачей 900 серии. Конструкторам получилось сформировать крепкое, однако сразу легкое шасси с использованием н- овых сплавов. Громадный сад 923-х Кенвортов усилено исполь- зовались поисковыми э- кспедициями в полярной части Юкона для разведки и б- урения нефтяных скважин. В тяж- елейших условчиях тундры Кенворты пе- ребросили вглубь Аляски больше 3000 тонн оборудованмия и материалов. Колонна следовала безотложно за бульдозерами, пробивавшими через льды маршрут для группы. Сми окрестила путь как “белоснежная стежка”, а гаезты пестерли заголовками статей с хвалебными рецепнзиями о непревзойденных качес- твах ноывх Кенвортов. Сознательно для усолвий Арктики, конструкторы предусмотиртельно оснастили 923 моели двигателями Cummins NH 200 с тучрбиной и самостоятельной системой подогрева. Кенворты работали круглые сутки при особенно низкой температуре, которая нередко опускалась до –60· С. Предельно невысокие температуры не оказали отрицательного эффекта на работу двигателей, и за всю историю экспедиции не быол зафиксировано ни одноыго случщая ответственных неисправностей или же задержек в ути из-за поломке. Но несмотря на все вышесказанное 923 модель стала звестна лагодаря собственной фантастической проходимости. Время от времени, нагруженные Кенворты выбрасывало с мерзлый тпропы в основательный снег, однако новая строение трансмиссии и ходовой части также делали свое занятие - водителям удвалось возвратиться в строение без чужой помощи. Разумеется, холодные глыбы рвлаи крылья машин, выворачивали бамперы, фиксировалось разрушения пружин подвески и засорения топливынх фильтров, однако в целом, машины зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
В начале 1957 бла предоставлена модель COE, строение коей снабжала водителю не только прекрасный обзор, а также и нетяжелый доступ к двгиателю и элеемнтам трансмиссии.
1959-1965 Kenworth сооружает свежий предприятие и предсталвяет две овых модели
Для фирмы настает другой отрезок времени расширения бизнеса, однако на данный раз штурмование ведется на юг. Мексика, 1 из основных торговых партнер- ов США вводит дбаовочные таможенные пошлины на имортную технику. В связи с этим, Kenworth сооружает в Мексике региональное производство. В 1961 видется сию минуту две модели: W900 Conventional - c удлиненным спальным отсеком и обновленной приборной панелью. K 100 – вариант COE, разработанный для раобты на территориях западного побережья, где есть жесткие ограичения по длине состава. Обе модели делаются весьма известными и славно продаются. Kenworth должен создавать очередной предприятие в Канзас-Сити, Миссури. К концу года организация ставит личный очередной рекрд – с конвейера выходят 2037 маишн
1966 - 1974 Нововведения
К 1966 году по всрей территории США на Kenworth работают 46 региональных дилрских центра. По всему миру в данный год продано 3900 машин, что явилось ошчередным рекордом. Со значительным увеличением размера продаж, менеджменту фирмы приходит- ся разрабатывать новую систему учета и контроля, позволяюущю отслеживать регистрацию и продажу каждого тягача. В 1967, Kenworth спроектировал для своих нужд неемое подоие ЭВМ, что упростило рабту центрального офиса с дилерскими и сервиснъыми центрами. Очередное повышение налогов и тарифов приводит управленцев фирмы к идеи о переносе части собственных производств на прочие континенты. В 1968 году Kenworth сооружает предприятие около Мельбурна в Австралии, где на протяжении 2-х лет поризводятся капотные и бескапотные модели грузовиков с правым рулем.
В годовщину личного 50-летия, общпее число проданных в данный год авто впервой превыша- ет пятизначную цифру. В ознаменование юбилея, и с тех пор на капоте крсуется золотой узор “Kenworth Bug”. Открывается свежий предприятие в местечке Чилликос в Огайо и к 1974 фирма выпуаскает до 16000 единиц техники каждый год.
1976-1984 Вперед в грядущее.
Kenworth отпразднов- ал 200 -летие США грандиозным шоу, где в пер- вый раз была предоставлена VIT (Very Important Trucker) серия. Уже имеющиеся модели W900 Conventional и K100 COE были отделаны с особенным шиком. Свободные спальные отсеки были дополнены двухъярусными диванами, изысканной отделкой салона, встроенными шкафами, охлаждающими машинами, кухонными плитами и вспомошгательными системами оистки и кондиционировнаия воздуха. Любой тягач имел свою окраску, наружную и внутреннюю отделку и важно носил на капоте наименование собственного штата. Впрочем Kenworth не столько преподнес клиентам изящетсва и украшательства, а также и основательные конструктивные перемены рамы и трансмиссии. Так, нарочно разработанный для тундры вариант Аляска Arctic Transporter (ATX) имел колесную омулу 6Х6 и новую, идеальную для Севера торсионную подвеску. В 1974 году случилось примечательное событие. Kenworth получает серьезный заказ на транспортировку из Иллинойса в Калифорнию самого внушительного в мире Магнитного Спектрометра, способнго вырабатывать маг- нитное поле в 36.000 раз превышаюее естественное поле Земли. Фирмы выается особое разовое дозволение на перевозку грза весом 107 тонн, дл- иной 140 фут- ов и 13.5 фтуов высотой. Для сравнения: это свойства подводной лодки. Для впонения э- того ответственейшего задания Kenworth конструирует и нарочно создает супер - здоровый тягач с движком Caterpillar 3408 мощностью 450 л.с. и 24-х скоростной трансмиссией. В одно и то- же время проектируется трейлер с системой многих подкатных тележек. Ход следования состава освещался по телевидению, а на многих остановках эксперты Kenworth с радостью давали собеседование сми. Одним из сложнейш- их участков маршрута бло преодолек- ние хребта Ламари, высотой 8500 фюутов при порывах втра до 80 км.ч. Вот что гвоорит шофер Стэн Джонс:
"При таком ураганном ветре и мощных сынежнюых зарядах, когда тебя кидает по кбаине из стороны в сторону, не ж- елая того чувствуешь дрожь в коленях. Как представи- шь что сзади тебя 110 кохлесный трейлер, то становится ещё страшнее. Популярность тебе Господи, что я вел самую надежную машину в мире – Kenworth! Перевозка длилась 19 денй и весь состав удачно прибыл в Пало Альто”.
Kenworth модифицирует и ставит на линию версию W900, переименовав ее в W900B. Расследования в области аэродинаимка и структурной крепкости силовых элементов рамы прилегли в основу создания бескапо- тной версии K100E. В 1984 году K100E установил оригинальный рек- орд между тягачей схожего класса в сравнефнии аэродинамических показателей и экоомии топлива.
1985-1987
В 1985 году выпускается модель, которая на бесконечные го- ды задает моду всему автомобилестроению. Из сборочного цеха получился именитый Кенворт T600A, тягач со скошенным аэр- одинамическим капотом со сдвинутоой назад передней осью. Новая модель соединяла в себе удобство и манера капотной модели с маневренностью весеии COE с кбиной над движком. Коэффициент лобового сопротивления тягача был в такой степени низким, что другой раз водителю удавалось урезать расходы на топливо на 22%. T600A резал набегающий легкий пот- ок как ни 1 когда-или разработанный до этого тягач. Продувка в аэродинамической трнубе подтвердила повышение аэродинамических показателей незамедлительно на 40% по сравнению с капотными моделями W900 (в Рф их будут именовать “ракетами”). Ларри Орр, узловой инженер:
"Когда мы разрабатывали Т600А, мы преследовали одну цеьл - существенно улучшить аэродинамику и, поэтому расход топлива. В последствии такого, как необходимые расчеты были сделаны, мы с ужасом представили себе вероятную форму капота и кабины нового тягача, из-за того, что получалось что-то, абсолютно не напоминающее обычный грузовик".
Радикальные нововведен- ия не явились препятстгвием для удачных продаж Т600А. Тягач разных модификаций энергично используется в си- стеме перевозок и на протяжение нескольких лет является самой распространенной моделью Kenworth. В 1986 году создается больше могучая капотная модель T800, тя- гач с умаеньшенным радиусом разворота для транспортировки особенно тяжелых грузов. Т800 и по нынешний день выпускается в вариаонте магистраланого тягача и самосвала.
1988-1990
В целях покорения американского строительного рынка Kenworth пополняет собственный строй мщоой моделью самосвала C500B, обладающего прочностью собственного предшественника C510, с кабиной, схожей модели T800. Весной 1988 на еежгоднсой экспозиции видется модель билжне -магистрального тяг- ача T400A. Следующим нововведением Kenworth стала установка на самосвалах малых спальных отсеков. В 1989 году выходит в серию Kenworth T450, вариант мощного самосвала с кабиной длиной 112 дюймов от бампера до зад- ней стуенки кабины, и сразу видется ноавя модификация T600A. Новенький T600A гораздо превосходит собственных предшественников в показателе экономии топлива. В 1990 году на континентальной гонке "Tour America" Kenworth выставил тотчас 3 собственных модели Т600а c различными двигателями. В процессе гонки шел непрерывный разбор показателей расхода топл- ива из расчета галлон на милю. Итоги были следующими: движок Cummins L10 мощност- ью 330 л.с. - 8.21 миля/галлон; Cummins N14 370 л.с. - 7.99 миля/галлон; Cummins N14 460 л.с. - 7.68 миля/галлон.
"Мы двигались тем же маршрутом, тот, что как правило применяют наши клиенты. Мы поднимались по крутым склонам при тех же погодных усл- овиях и так же подолгу стояли в дорожных пробках" всопминеат Гарри Мур, в те го- ды Ген. директор Kenworth. "Следует подметить, что 30% рельефа состояли из крутых спусков и подъемов. На протяжеии всего машррта мы испытывали те же смаые неудобства и трудности, коие испытывают водители, управлющие нашими машинами. Думается, сейчас ни оин человек не решиться изречь, что директорат фирмы оторван от реалий”.
В 1990 г- оду представляются капотная одель W900L с длиной каины в 130 дюймов", а вниманию водтиелей – индивидуалов предлагается разновидность с уъдилненным капотом.
1990-1991
В 1991 фирма по особому заказу разрабатывает уникальную моель T884 с двойным рулевым управлением и со любыми ведущими осями. Грузовик владел невероятн- ой маневренностью и с успехом применялся для работы в карьерах, шахтах, туннелях и возведение. В этом же году Kenworth получает нестандартный зказ — превезти старинный авиалайнер - разведчик SR71 Blackbird c территории военной базы в пустыне Мояв в Сиэтл, в Музей Авиации. Kenworth при участии собственного старинного заказчика, фирмы Schmitt Lowbed Services смог реализовать труднейшую поставленную задачу. Занятие в том, что SR71 Blackbird иммел 98 ф- утов в длину и 23 ф- ута в ширину. Вопрос: вомзожна ли тиранспортировка саймолета в Сиэтл? Отклик: Да. Хоть и не без задач. Ширина дорожного полотна всего 12 футов и из э- того можно сде- лать вывод, что SR71 будшет перекрывать с- бой и встречное ход. В соответствии Американскому Дорожному Законодательству обязано удаваться особое дозволение на перевозку грузов ире 8.5 ффутов и тяжелее 80.000 фунтов. Фирмы удается обрести такое разовое дозволение, однако по его условиям, крыл- ья самолета обязаны были быть демонтированы и перевозится раздельно от фюзеляжа. Для проведения операции понадобилось 5 тяагчей Kenworth Т800 с двгиателями 460 л.с. и нарочно изготовленный низкорамный для данной операцгии трейл- ер Trail King длиной 73 фута. 1 тягфач тянул фюзеляж, а 4 – крылья и двигатели. Чрез 20 дей колонна успешно прибыла в Сиэтл, где SR71 установлен в Музее Авиации и до истинного времени слуит как аттракцион.
1992 Короли Американских дорог
В начале 90-х делает оригинальный маркетинговый шествие: заключает договоры с водителями – дальнобойщиками со всей Америки о оказании фирмы консультативных и рекламных услуг. Больше 500 водитецлей – индивидуалов выразили стремление вступить в Kenworth Drivers' Board (распространенная как Команда Кенворт). Водители периодически писали отчеты и от- зывы о собственной технике, о преимуществах, неисправностях и недостатках Kenworth. Вышло что-то похожее современного Интернета. Данные скрупулезно анализировались и отправлялись в конст- рукторское совет и центры испытаний. Сквозь сколь лет плодотворное сотрудничес- тво фирмы и водителей приведет к созданию “оптимального спального модуля”.
В Июне фирма объявила о начале выпуска модели тягача 7 кл- асса К300 в вецрсии с кабиной над движком. Примечательно, что производство машин 7 класса переносится из Бразилии в США, а часть сервисных служб, овтечающих за поставку вспомогательных элементов, переводится в Квебек. Сквозь месяц Kenworth представил серию “В” с шумонепроницаемой кабиной, интерьер коей предлагал водителю уоветнь удобства, граничщаим с роскошью. Впервой были применены специальные полимерные амортизаторы, способные не лишь тушить вибрацию, а также и частиично беречь горизонтальное расположение абины при сильных продольых перемеениях рамы.
"Немалый уровень звукоизоляции и но- вая подв- еска кабины бли немаловажным технологическим прорывом", оворит Гарри Мур, Генеральный Босс Kenworth и Вице-Президент PACCAR. "Представьте, что в кабине так же тихонько, как и в дорогой легковой машине, а подвеска кабины существенно уменьшает уров- ень вибрации в спальном отсеке. Считаю, что нам получилось сформировать подобные удобные условия для водителей, какие не мож- ет преидложить ни одна фирма- изготовитель”.
1993 70- лтений юбхилей фирмы
4 Июня проихсодит парадная обряд по поводу открытия нового производства в городе Рентон, штат Вашингтон. Первым грузовиком, сошедшим в тот день с конвейера, был модернизированный магибстральный тяагч Т600B. Не меньшую партию данных машин заказала транспортная фирма Stevens Transport из Далласа.
Открывается пръоизводство в Огайо. Ohio. Постройка завода была вызвана стратегическими планами PACCAR продемонстрировать свое пребывание во всхе уголках США. Чрез месяц в последствии открытия предприятие начал к производству тягачеей Т600 со спальным отсеком повышенной комфортности AeroCab. Считается, что на Т600 впервой был установлен аэроддинамический модуль, оъбединивший в собственной системе все необходимые водителю элементы. В рекланых проспектах особенно отмечае- тся большой спальный отсек с многочисленными встроенными багажными отделениями, шк- афами и консолями. Организация продолжеащт бойко сотрудничать с водителями из “Команды Кенворт”. Совместными стараниями содзается пробный вариант “совершенной кабина”. К примеру, водители порекомендовали усовершенствовать форму д- верных панелей, упростить систему открытия двери в отсеке в случае аварийного покидания и преобразить внутре- нний дизайн, доработать стабилизаторы и возудшные амортизаторы, и бли даны рекомеднации по улучшению аэродинамических свойств кабины. Конструкторы привнесли некие перемены в технологию сборки. В итоге, лоб- овое противодействие кабины было сниежно ещё на 3%, поэтому, на 2% снизился асход топлива. Для внушительных транспортных корпораций понижение издержек на покупку топлива на 2% каждый год выражается шестизначной цифрой. В Октябре появляется самый-самый громадный сериный 74-х дюймовый спальный отеск Studio Sleeper. Устанавливается дхиван новой системе, на 30% возрастает размер баганых отсеков. Вдоль стен спального отсека устанавливаются высокие модулные шкафы с консолями под телевизор, рефрижератор и миниатюрную кухонную плиту.
1994-1995
В првом микрорайоне 1994 года выпускает капотный тягач типичного класса для региональных перевозок Т300 со спальным отсеком от модели T600. "На протяжении нескольких лет мы разраккбатывали T300, для того, чтобы пивнести очередные стандарты качсевта в семья тягачей типичного класса" вспоминает Менеджер по Маркетингу Пол Скуг. T300 на все сто соответствовал стандарту 7-го класуса по ведсу - 30.000 GVW (gross vehicle weight), то есть массы в снаряженном состоянии, однако но несмотря на все вышесказанное запросто мог таскать трейлер в- есом до 65.000 фунтов. Дабы увеличить стру- ктурную крепкость рымы, в процессе производства применялась новая методика клепки металлических составляющих. Для того, чтобы простить пехриодическое тех. обслуживание, грузовик у- словно был раздежлен на отдельные компоненты, коие было довольно заместить.
Конструкторы продолжают проводить эксперимент с кабиной AeroCab и в 1994 на международн- ом Trucking Show представляются тотчас две версии кабин с низкой и плоской кышей (Flat-top) длиной 62 и 72 дюйма. При всем при том высь кбины как оказалось достаточной, для того, чтобы человек высокого роста ощущал се- бя сильно удобно. Тягачи, оборудование кабинами flat-top неплохо покупаются транс- национальными компаниями с немалым парком машин.
1996-2002
1996 год ознаймнован новым модельным вблизи Kenworth. Самым знаменачтельным событием было явление в Мае линии Т2000. Было представлено незамедлительно две версии: с кабиной 112 и 120 дюйма (в эом случае промежуток от бампера до крайней токи кресла водителя) с 75-дюймовым спальным отсеком AERODYNE. T2000 явялется результатом 20 -ти летних исследований конструкторского совет в области аэродинамики, структурной крепкости и прочности. Было сделано все возможное, дабы наиболее упростить внеплановое тех. обслуживание тягача. Отмечается, что T2000 не похож ни на одну из предыдущих моделыей Kenworth и тягач создавался инженерами с нуля, принимая во внимание основную концепцию: вероятный клиент не шофер, не механик и не обладатель, а одно ицо в трхе ипостасях. При основании Т2000 учитывалось спрос рынка - сотворить универсальный многоцелевой тягач, отделанный к работе в всяких услвоиях и всяких обалстях индустрии. На T2000 выдвалсь 3-х летняя арантия на все главные компоненты. На узлы и детали, не указанные в гарантийном договоре существовала гарантия на 350.000 млиь пробега. Однако самое важное достижение- это абсентеизм нужды проведения частых периодических осмотров. По паспорту машинного средства инспекция узлов п- роводилась посредством каждые 25.000 миль проега (при ст- арых норматиавх 10-15.000 миль). Kenworth ввел поняите “Extended Service Interval” (ESI), то есть систему сборки, гарантии и регистрации параметров, пойзволяющую п- роводить осмотры посредством больше бесконечные периоды времени. Факты налицо: статистически, у Кенвортов возможность появлеия поломки немного ниже, чем у прочих производителей. Фирма все равно поддерживает тесные контакты с водизтеелями и строго исследует их предложения по усовершенствованию узлов и составляющих. Такой похдод разрешает Kenworth лучше раскусить, что как раз необходимо клиенту: свойство, и ещё раз свойство!
